愛情長跑14年之后,斯巴魯終于從資本層面和豐田成為了“一家人”。根據日媒最新消息,豐田計劃增資斯巴魯,將在后者的股份從目前的16.5%提升到20%以上(表決權比例3.17%),從而深化雙方的合作關系,更有效地致力于新興業務和前沿技術的研發。

斯巴魯終于從資本層面和豐田成為“一家人” 小眾車企難逃吞并命運

之所以把增資后的兩家公司稱作“一家人”,是因為從日本法律來看,一旦豐田對斯巴魯入股比例超過20%,后者的部分業績將反映到豐田的財務結算中。這也意味著,明面上雖是交叉持股,但斯巴魯在本質上已經成為豐田的一家子公司。


根據斯巴魯當前的市值,豐田增資預計將耗資700億日圓(約合6.51億美元)。與此同時,斯巴魯亦將投資大約相同的金額,收購豐田不足1%的股份,兩家公司一旦獲得監管當局的批準,該計劃就立即生效。

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可實際上,早在幾年前的中國,斯巴魯就已經享受了“豐田子公司”的待遇,只不過是負面待遇。彼時斯巴魯想和奇瑞合資國產,被發改委拒絕,理由是斯巴魯被豐田持有16.5%股權,算豐田子公司(雖然還沒符合日本法律),豐田不能在中國擁有超過兩家同類合資子公司。


及至當下,斯巴魯很快將成為法律層面的子公司,其命運卻成了小眾車企的一面鏡子。斯巴魯也好,或是更具規模的鈴木也罷,都被豐田增持了股權或加強了合作,短期看是技術協同,長期看卻無法排除最終并吞的趨勢。

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“新四化”下,十指緊扣


豐田和斯巴魯的合作,最早可追溯到2005年。昔日的通用汽車解除了彼時被稱為富士重工(Fuji Heavy Industries)的斯巴魯的合作關系,并將該公司9.5%的股權出售給了豐田,到現在已有14年的歷史。


豐田首次收購斯巴魯以來,不斷增持后者的股份,最終成為斯巴魯最大的股東,雙方也一直在努力深化包括研發、生產和銷售領域的多維度合作。兩家公司曾在2012年聯合開發了蜚聲全球的豐田86(參數|圖片)與斯巴魯BRZ(參數|圖片),以及后續斯巴魯在美銷售的XV(參數|圖片)插電式混合動力車型也吸納了部分豐田的新能源汽車技術。


而在今年6月,豐田與斯巴魯共同宣布將共同打造純電動研發平臺,并以此為藍本開發中大型乘用車。此外,雙方還將聯合研制C級(相當于中國的A級)純電動SUV,未來在各自品牌下銷售,計劃于2020年前投入市場。


兩家公司將結合各自優勢,如斯巴魯研發多年的四輪驅動技術以及豐田領先的新能源研發技術,打造更多具有前瞻影響力的純電動汽車產品。根據計劃,斯巴魯未來將逐漸把現有的純電動汽車開發資源轉移到這個新的聯合項目中。而在新框架內,除了當務之急的C級SUV產品共同研發,該公司更希望能通過新的合作提高開發、采購和其他領域的效率。


現在看來,上半年雙方在電動化領域畫下的藍圖,也僅僅是下半年增持股份的一個前奏。

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實際上,豐田近幾年一直在尋找與汽車制造商以及新興科技公司的合作,以此減輕這些新技術的資本支出。早在今年4月,豐田宣布將無償提供豐田持有的關于電動機、電控(PCU)、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權(包含申請中的項目),同時對使用豐田動力傳動系統的企業進行技術支援。


盡管豐田在混合動力和燃料電池技術方面處于領先地位,但是在純電動汽車板塊的部分領域卻落后于日產汽車、大眾汽車和特斯拉等競爭對手。與斯巴魯更緊密的合作,將有助于它更快地研發新車新技術,同時分散投資風險。


而斯巴魯作為日本規模最小的主要汽車制造商,在2017年底爆發一系列與燃油經濟性相關的丑聞后,這家汽車制造商尚未完全恢復消費者的信任,與此同時,斯巴魯在開發電動汽車和其他下一代汽車方面相對缺乏進展,這也促使該公司決定加強與豐田的關系。


正因為此,資本層面的紐帶,只是雙方技術層面進一步滲透的必要而不充分條件,此次豐田增資斯巴魯的決策,同樣有著上個月入股鈴木汽車同樣的底層邏輯。豐田最新的聲明也印證了這一事實,雙方具體合作的內容如下:


利用斯巴魯在四輪驅動技術方面的優勢,共同研發四輪驅動車型;下一代豐田86/斯巴魯BRZ的研發;在北美市場開展斯巴魯XV的混合動力車型,后續將擴大豐田電氣化優勢在斯巴魯品牌車型上的應用;鏈接新興技術領域,在自動駕駛等方面進行合作。

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大勢所趨,只剩三家日系車企?


豐田一直奉行其所謂的“結交盟友”的戰略,雖然此前不太重視資本層面的合作,但“新四化”等新領域技術創新的的迅速崛起,促使該公司在資本方面已開始尋求更深層次的合作關系。該公司在資本層面“動手”的范圍,絕不止斯巴魯和鈴木,還有馬自達、大發和日野等企業。


其次,“抱團”是日系企業的傳統,亦有先結盟、后吞并的案例。上個世紀六十年代,豐田和日產作為當時日本車市的兩大巨頭,原本可以通過劇烈降價獨占市場份額,然而“不激烈價格競爭”表面看起來是彬彬有禮的友好,本質卻是避免惡性競爭以求可持續發展。而這種“理性友好”貫穿了日系車企大部分的舉措,尤其是抱團路線。


三菱(含三菱汽車、本田技研)、三井(含豐田汽車)、住友、富士(含日產汽車)、三和與第一勸銀“六大財團”形成了互助架構,通過主銀行制度和相互持股制度減少內耗,在必要的時候提供技術和資金援助。細化到汽車行業,日系的聯盟也不鮮見。


從豐田與大發、日野、五十鈴、富士重工、鈴木的牽手,再到豐田與馬自達的聯姻,豐田一系列技術合作揭示了目前風行日本汽車制造業的一股潮流。眼下,該國規模較小的汽車制造商發現難以與大眾、通用及福特等行業巨頭相抗衡,也樂意并紛紛投靠像豐田這類的行業大樹,它們或通過收購、或合作結盟形成了一股股合力。


這是由于其他國家車企也在推進組建盟約,PSA集團(標致雪鐵龍集團)2017年將歐寶納入麾下;菲亞特-克萊斯勒汽車公司在馬爾喬內去世后仍然沒有徹底死心;即便是日系車參與的雷諾-日產-三菱聯盟,也更是法國的雷諾主導。因此擅長抱團打法的日系車自然不會落于人后,加速了新一輪結盟的步調。


盡管目前豐田還不能將馬自達、鈴木的銷量與業績并入報表,但在研發制造、人才交流甚至聯合采購等方面的協同效應卻是不言而喻。而對于即將增資至20%的斯巴魯,后者的部分業績更是反映到豐田的財務結算中,妥妥地成了麾下資本層面的“子公司”。


如今的汽車行業是技術驅動變革,電氣化、智能網聯化帶來的推動作用,已經超過當年單項燃油車技術如渦輪增壓、燃油直噴等。那么,在技術方面趨同之后,豐田面對鈴木、馬自達的優勢更是遠大于以往任何時候,自然增持或者吞并的難度也將微不足道。


之前在分析大眾福特聯合時,筆者打過一個比方:若干年之后的道路上行駛著一輛智能化電動汽車,你很可能無法分辨這是一輛大眾還是一輛福特——倘若兩家在電動汽車架構和智能技術上幾乎如出一轍,僅剩下logo和調校細節的差異——那么作為相對弱勢的一方,福特和被大眾吞并還有多少差別?


無論是鈴木還是斯巴魯,豐田都緊扣“技術”這個詞匯。它的重要性,并不僅僅是需要抱團過關,同時也隱含了長遠的將來重塑汽車行業地界的可能。這也是豐田章男反復強調一個道理的原因,他說:“如今汽車行業的環境發生了巨變,需要具備‘應變能力’。除了單獨進行技術開發外,建立志同道合的合作伙伴也變得越來越重要”。


借助吸收外部技術來加速轉型,豐田的合作伙伴陣容不斷被拉長。面對著汽車行業迎來技術上的轉折點,全方位地尋求生存之道,已是豐田等一眾車企的戰略之一。


未來僅留三家日本車企,這也許是一個夸大的描述,但是三大日系車企聯盟已經隱然成形:豐田-大發-日野-五十鈴-斯巴魯-鈴木-馬自達、雷諾-日產-三菱-伏爾加,以及雖然未涉及資本聯姻卻交情頗深的本田-通用。

斯巴魯終于從資本層面和豐田成為“一家人” 小眾車企難逃吞并命運

被吞噬,小眾車企的終極命運


斯巴魯與馬自達都是小眾車企,鈴木雖是全球年銷量300萬輛的十大跨國車企之一,但比起豐田的定位還是偏狹窄,因此,這三家企業都陸續被豐田增持了股權或者加強了合作。短期看是為了技術上協同,長期看卻無法排除最終并吞的趨勢。


就拿即將成為豐田“子公司”的斯巴魯來說,近年的業績一直處于失速狀態。2019年3月期財年的合并純利潤同比減少了36%,降至1400億日元,銷售額則同比減少3%,比預期下滑約900億日元。

斯巴魯終于從資本層面和豐田成為“一家人” 小眾車企難逃吞并命運

斯巴魯在2019年初遭遇了因零部件缺陷而暫停生產的事件,直接給該公司減少了300億日元的利潤。與此同時,斯巴魯全球約六成的銷量依賴于美國市場,隨著北美整體車市的下滑,也給其銷量預期蒙上了一層陰影。


正因為此,隨著汽車產業面臨“百年不遇的變革期”,“新四化”背景下設計新興板塊和尖端技術的投資不斷增加,那些沒有投資余力和充足技術儲備的中小企業,與大型企業的合作顯得更為重要,如何采取新的生存對策,成為小眾車企們關注的問題。


斯巴魯的答案,是與豐田深度合作,甚至不惜以對方高出20%股權的形式,來換得下一輪市場博弈的門票。實際上,這也是困厄中的鈴木們不得不面臨的選項,之時對于很多小企業來說,或許已沒有被吞噬、被并購的機會,等待他們的,只有破產或清算的結局。


從當年的抱團求生,到如今的聯姻求勝,或是賣身以求生存,日本車企的牽手之路雖然還不知道通往哪個終點,方向卻已經漸漸明晰。中國市場林立的小型車企,最終命運也是好則被收購吞并,差則破產清算。


特別是同樣被貼上“小眾”標簽的造車新勢力們,如果不能在一定時期內迅速將自己打造為廣為接受的品牌,那么小眾定位會使得前景不妙。


2019年開始,國內車企倒閉、資金鏈危局、生產線閑置的消息就屢見報端,國威科技破產,華泰汽車欠薪停產,長江汽車進入死亡倒計時,就連風光一時的造車新勢力頭部企業蔚來,也在巨額虧損的壓力下不得不啟動一輪又一輪的裁員計劃。


如若在未來,日本汽車企業的終極格局被我們言中,馬自達、鈴木、斯巴魯們的命運亦難逃被吞并的結局,那與其說這是弱者的不幸,不如說是時代巨浪中優勢資源得以整合、高效利用之幸。


而可以想見,彼時的中國車市亦勢必在重組和洗牌中,血流成河。


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